L'aviation Russe :

L'aéronautique Russe depuis les années 30 a toujours fait de bon avions parfois moins sophistiqués que les avions occidentaux, ceux-ci n'en demeuraient pas moins efficaces et remplissait bien leurs taches. Qu'il s'agisse de la branche civile ou de la branche militaire, l'aviation en Russie a toujours revêtu une connotation stratégique allant au-delà du simple moyen de transport. L'aviation a connu un développement parallèle à celui de l'aviation en occident. Plusieurs bureaux d'étude MIG et celui Tupolev ont été a travers leurs réalisation un vecteurs de modernisation et d'innovation pour la Russie.

La situation actuelle :

L'antonov 225 est encore a ce jour le plus grand avion de transport au monde, mais il n'existe qu'a un seul exemplaire

L'industrie aéronautique russe qui a longtemps été l'un des fleurons de l'industrie soviétique, occupant 1,5 million de personnes, produisant jusqu'à 2/5e des avions militaires à l'échelle mondiale à la fin des années 1980 traverse une mauvaise passe. En dépit de de quelques projets industriels plus ou moins aboutis l'Iliouchine-96 ou encore l'avion de transport An 225, la filière civil a la fin des années 80 était dans un état de délabrement assez manifeste. La production d'aéronefs à usage civil a sévèrement chuté à cette époque ( 5 aéronefs par an contre plus de 300 en Europe à la même époque).
Depuis la chute du mur et les restructurations, l'aéronautique Russes peinent à s'adapter aux exigences de productivité qui s'imposent de longue date face à la concurrence étrangère notamment dans l'aviation civil. Seule la branche militaire a été a la hauteur en matière de sophistication technique, comme en témoigne le succès des avions de chasse MIG et surtout Sukoi.

Une réorganisation en profondeur :

La dégradation du secteur de la défense a conduit progressivement la Russie a renouer avec l'intervention publique et une collaboration avec l'étranger, les années 2000 marquent un tournant le président Vladimir poutine favorise ainsi la création d'une société intégré de l'industrie aéronautique russe (OAK). Le futur de l'industrie russe passe par :
- D'une part, par un regroupement des différentes sociétés aéronautiques : OAK (Obyedibionnaya aviastroitel kompaniya) qui devrait permettre d’organiser la cohérence des programmes de recherche et de développement. Deux holdings ont été créer, l'une rassemblant Tupolev (avions civils), MIG (chasseurs), Kamov (hélicoptères), l'autre regroupant notamment Sukhoi (chasseurs), Yakovlef, Iliouchine (avions civils) et MIL (hélicoptères).
- D'autre part par la collaboration et les investissements étrangers de pays comme l'Italie et la France avec la Snecma et le groupe Thalès ainsi que EADS, les projets SSJ 100 et MS-21 vont dans le sens de cette nouvelle politique industrielle.
- Par ailleurs, l'industrie aéronautique russe a bénéficié de commandes à l'exportation, notamment de la part de la Chine, de l'Egypte (appareils civils) et de l'Inde (chasseurs) qui a permis d'assurer une certaine activités.

Le parc d’appareils civils russes vieillit rapidement. Les compagnies aériennes desservant des lignes régionales exploitent des appareils ayant parfois 30 ans. Même les Tu-204, les Tu-214 et les Il-96, plus récents, dont la conception date des années 1980, accusent déjà du retard sur les normes modernes de sécurité et de rendement. Selon le ministère des Transports, sur près de 2 500 appareils en service, plus de la moitié sont exploités au-delà de leur durée de vie prévue. Les experts étrangers affirment qu’au cours des 20 prochaines années les compagnies russes auraient besoin de 620 long-courriers et de plusieurs milliers d’avions régionaux, de plus le trafic en russie devrait continuer a s'accroitre. Pour un pays immense comme la Russie qui compte 10 fuseaux horaires sur les plaines de l'Eurasie, développer un transport aérien moderne est une nécessité vitale, autant pour le développement économique des régions desservies que pour celui de l’industrie aéronautique Russe.

L'aviation civile russe entre patriotisme et rentabilité :

La compagnie Aeroflot-Russian International Airlines :

La compagnie Aeroflot-Russian International Airlines a été créée en 1932, partiellement privatisée en 1992 l'Etat conserve néanmoins 51% des parts, c'est la compagnie la plus importante du pays. Elle couvre 89 destinations sur 47 pays. En 2005, la compagnie a transporté 6,8 millions de passagers. Les principaux aéroports sont ceux de Moscou, Saint Petersbourg, Kazan, Yakutsk et de Vladivostok.
La compagnie exploite différents types d'avions d'origine russe, européenne et américaine :
- Sur les routes moyen-courrier : 13 Airbus A319-100, 30 Airbus A320-200, 10 Airbus А321, 26 Tupolev Tu-154M
- Sur les routes long-courrier : 3 Airbus A330-200, 11 Boeing 767-300ER, 6 Ilyushin Il-96-300

Pour remplacer ses anciens appareils long-courrier, la compagnie a choisi l'Airbus A350 qui lui permettra de moderniser sa flotte. En 2005, Aeroflot a également commandé 30 Sukhoï Superjet 100 (15 en option) livrables à partir de fin 2010.

Le difficile exercice de l'aéronautique civil pour les prochaines décennies va être de remplacer son parc de d'avion vieillissant mais aussi de permettre a l'industrie aéronautique russe de garder une certaine compétitivité en achetant ses appareils, chose particulièrement ardu étant donné que les production civil russe sont loin d'être du même niveau que les productions étrangères. En effet les compagnies national lorgnent d'avantage pour les boeing et airbus appareil occidentaux moins coûteux et mieux équipées car les compagnies aériennes doivent aussi faire face a la concurrence des compagnies étrangères, être patriote et rentable un difficile équilibre en Russie pour les compagnies aériennes nationales.

Le défis de l'aéronautique russe :

Il-96

Mais tout le paradoxe de la situation pour les constructeurs réside en ceci : pour lancer la fabrication en série d'un nouvel appareil, les constructeurs aéronautiques russes doivent savoir si ce modèle bénéficiera d'une demande suffisante, certes, auprès des compagnies russes, mais surtout de la part des transporteurs étrangers. Selon Viktor Khristenko, la demande intérieure n'est pour l'instant pas suffisante pour fabriquer un appareil efficace ( coût des études et fabrication qui ne peut être amorti qu'a partir d'une certaine quantité d'appareil vendus). En lançant son SuperJet-100, le holding aéronautique Sukhoi table sur 500 avions de ligne vendus à l'étranger sur les 800 qui seront construits d'ici 2024. De plus, il a pris des garanties en cédant, avec la médiation du président Poutine, la minorité de blocage de la compagnie Avions civils Sukhoi à l'italien Alenia Aeronautica. Mais ils faut que les compagnies aériennes jouent le jeu pour soutenir l'industrie russe mais c'est loin d'être le cas, par exemple, les actionnaires de la société Aeroflot-Lignes aériennes russes ont donné leur feu vert pour l'achat de 22 Airbus A350 et autant de Boeing-787, déboursant pour cela la somme rondelette de 6 milliards de dollars.
Les dirigeants russes ont fixé pour objectifs à l'industrie aéronautique de combler ce manque d'ici 2025 en fabriquant annuellement 300 avions et de se hisser au troisième rang mondial pour le volume de la production. Mais y aura-t-il en Russie autant d'acheteurs pour cette production ? Tout cela dépendra, avant tout, de l'aptitude des constructeurs aéronautiques à restaurer la confiance perdue et à proposer aux transporteurs aériens nationaux des appareils dont le rapport qualité/prix égale et même dépasse celui des avions étrangers. Le patriotisme est un bon sentiment qui n'est, hélas, pas toujours rentable, loin de là.

Vers un partenariat Boeing ou EADS :

Pour développer l’industrie aéronautique russe "on peut et on doit" développer un "partenariat réel" avec EADS, a déclaré hier Igor Chouvalov, assistant du président russe, devant les membres du Russian American Business Council à Washington. "Je doute qu’il soit possible de mettre en place un partenariat réel avec Boeing pour construire des avions... Mais c’est possible avec EADS", a-t-il fait remarquer. Car les Européens travaillent "dès maintenant dans le cadre d’une coopération où différents éléments d’avions sont fabriqués dans différents pays", a-t-il expliqué.

Boeing s’est implanté en Russie en 1991 et, d’après les données du groupe américain, a déjà investi 2,5 milliards de dollars environ dans différents projets russes, dont la création d’un bureau d’études à Moscou (conception d’éléments pour trois modèles d’avions Boeing) et l’assistance consultative au projet d’avion régional Superjet-100 réalisé par le holding Sukhoi. L’année dernière, Boeing et EADS ont proposé, presque en même temps, au gouvernement russe un programme de coopération à long terme, pour vingt à trente ans, qui promettait des commandes pour l’industrie aéronautique russe à hauteur de 25 à 27 milliards de dollars. Boeing, pour sa part, a promis d’employer la majeure partie de ce montant, 18 milliards de dollars, à l’achat de titane à VSMPO-Avisma et a signé au mois d’août un accord de création d’une coentreprise avec la société russe. Mais au milieu de l’année le "gouvernement semblait avoir préféré l’Europe", selon une source proche du producteur de titane russe. nb : il semblerait que depuis la coopération avec EADS se soit intensifié ainsi depuis 2006 EADS sera entré dans le capitale de 10% dans d'IRKOUT une filiale d'OAK, et OAK aurait eut 5% dans EADS.

Le Beriev Be-200 :

le Be-200 ("Altair") est "l'extincteur d'incendie" le plus efficace au monde

Si Le Tupolev Tu-204 et l'Iliouchine Il-96 ne peuvent pas totalement rivaliser en terme de coûts d'exploitation, d'autre réalisation comme l'avion-amphibie Be-200 mérite le détour. Non seulement il est en conformité avec les normes aéronautique les plus récentes mais il est très demandé dans le monde. Construit à l'usine de Taganrog, le Be-200 ("Altair") est "l'extincteur d'incendie" le plus efficace au monde, et parmi les pays demandeurs de cet appareil on trouve Les Etats-Unis, le Canada, des pays Méditerranéens et du Sud-Est de l'Afrique, sans compter ceux qui viendront se joindre à cette liste sous peu. D’ailleurs, à ce jour quelques 350 demandes sont venues enrichir le carnet de commandes du Be-200. Il faut signaler qu’en exprimant sa reconnaissance à la Russie pour l'aide apportée dans la lutte contre les incendies en 2003, le Premier ministre français, Jean-Pierre Raffarin, a souligné l'efficacité des Be-200 et déclaré que les autorités françaises envisageaient l'achat de ces hydravions russes.

L'aéronautique civile russe veut renaitre de ses cendres :

Soukhoï est le porte drapeau de tout un pays, le constructeur moscovite, plus connu pour ses avions de chasse qu'il exporte dans le monde entier, a décidé au début des années 2000 de se lancer dans les appareils commerciaux. Plus précisément sur le segment régional, avec le SSJ 100 un avion de 70 à 90 places en deux versions.

C'est un vrai changement culturel, la création d'une filiale spécialisée dans les avions commerciaux, avec l'embauche de jeunes ingénieurs a secoué l'avionneur. L'objectif de Mikhail Pogosyan ( patron emblématique de Soukhoï) clairement la conquête du marché international. le SSJ 100 vise non seulement les compagnies russes ou celle des pays limitrophe mais aussi les transporteurs occidentaux. Pour cela le constructeur russe n'a pas hésité à s'allier avec le français Snecma pour développer un moteur, le Sam 146, et avec l'italien Alenia, pour assurer le support client à travers le monde. Car Soukhoï manque cruellement d'expérience dans ce domaine.

Le SSJ 100 vise 25 % d'un marché estimé à 4000 nouveaux avions d'ici vingts ans. Ce plan permettra de rééquilibrer les activités entre militaire et civil, en effet quelque 95 % des 2,2 milliards de chiffres d'affaires de Soukhoï sont réalisés avec ses célèbres avions de chasse, la famille Su 27/30.

Le Soukhoï 100 ou SSJ 100 :

Le Sukhoï SuperJet 100

Le SSJ 100 ( Le Sukhoï SuperJet 100) est un biréacteur régional SuperJet 100 qui sera assemblé dans l’usine de Komsomolsk-sur-Amour (à l’extrême est du pays, 8.000 km de Moskou). Le premier exemplaire du Sukhoï SuperJet 100 [Msn 95001] est sorti de l'usine d'assemblage de Komsomolsk-sur-l'Amouret le premier vol a eu lieu le 19 mai 2008. Il sera décliné en plusieurs versions selon la longueur du fuselage pour une capacité d'embarquement allant de 75 à 95 passagers, une version rallongée à 120 sièges est déja en projet. Soukhoï rêve d’en vendre 800 exemplaires d’ici 2024, dont 300 en Russie et 500 auprès des compagnies occidentales, pour un prix (estimé à environ 25 millions de dollars pièce) présenté comme beaucoup moins cher que ceux de ses concurrents, grâce à un profil optimisé et à l’abondance de matières premières en Sibérie. La chaîne de production sera partagée entre ses trois usines de Novosibirsk, Voronezh et Komsomolsk.

La fourniture des moteurs est réalisé par la société Powerjet, entreprise commune du motoriste aéronautique français Snecma (groupe Safran) et du groupe russe NPO Saturn, mais également la société française Thales pour l'avionique.

Autre avion le MS 21 :

L'Irkout MS-21

L'Irkout MS-21 est un avion moyen-courrier russe en développement, il comportera plusieurs modéles de 150 à 210 sièges. Ces avions remplaceront les Tu-154 et les Tu-204, ainsi que les Airbus A-320 et Boeing-737, encore utilisés par les compagnies aériennes russes.Avec le projet SuperJet-100, le MS-21 sera en mesure de couvrir plus de 80% des besoins des compagnies aériennes russes en appareils neufs. Cet appareil, qui sera constitué à 40% de composites les plus récents, est élaboré conjointement par les bureaux d'études des compagnies Irkout, Sukhoi et Beriev. La participation de Tupolev et d'Antonov est prévue à l'étape de l'avant-projet.

Le MS 21 est annoncé pour une première sortie de chaîne en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Avec le Comac C919 chinois, il représente une nouvelle génération de concurrents de l'Airbus A320 et du Boeing 737. Avec de nouvelles motorisations et une utilisation forte de matériaux composites (35% de la structure, pour une masse totale de 15% inférieure aux standards précédents).

L’Antonov 148, « russo-ukrainien »:

Le programme s’est voulu international dès son lancement. Si une trentaine de sociétés industrielles ukrainiennes y participent, Antonov a également déclaré dès 2002 que l’An-148 serait « russo-ukrainien ». Une promesse qui s’est vérifiée tout le long du développement des prototypes et des premiers appareils de série et qui a culminé en novembre 2005 lors de la signature de l’accord confiant une partie de la production à VASO.

Antonov 148

La Russie et l'Ukraine ont convenu de construire des types différents d'Antonov, avion conçu dans les Bureaux d'études du même nom à Kiev, a annoncé vendredi le PDG du Groupe aéronautique unifié russe (UAC), Alexeï Fedorov, dans le cadre d'une visite du premier ministre ukrainien Nikolaï Azarov en Russie. "Nous avons convenu de diviser le travail: les jets Antonov-148 seront assemblés (à Voronej en Russie) dans les usines VASO, sa version allongée, Antonov-158, le sera dans les usines Antonov (en Ukraine)", a-t-il expliqué. Projet conjoint russo-ukrainien, le moyen-courrier An-148 est destiné à transporter 70 à 90 passagers sur des distances allant jusqu'à 5.100 km, à une vitesse de 780 à 850 km/h et à une altitude de 12,2 km maximum.

Tous les modèles seront équipés de réacteurs D436-148 du motoriste ukrainien Motor Sich, un dérivé de ceux qui équipent déjà les Tupolev 334. Antonov affirme que dix-sept compagnies ont affiché leur intention d’acquérir une centaine d’An-148. Des accords de livraison ont été signés pour plus de quarante destinés à Kras Air, Pulkovo, SCAT et Berkut Airlines (Kazakhstan).